​中国十大最难的铁路（中国十大最难的铁路是什么）

中国十大最难的铁路（中国十大最难的铁路是什么）

本文目录一览：

1、大瑞铁路进入施工，这条铁路为何被称为最难修建的铁路？ 2、探秘中国最难铁路工程烂豆腐上如何修铁路？ 3、中国那2条铁路最艰巨 4、中国最贵、最难修的铁路是哪一条铁路？ 5、中国最难修的铁路是哪里到哪里，修了多少年 6、世界上最难修的铁路是什么?

大瑞铁路进入施工，这条铁路为何被称为最难修建的铁路？

大瑞铁路之所以被称为最难修建的铁路，就是因为这条铁路全长330公里，需要穿过22座山，穿过82条河流，大瑞铁路是一条建在地下面的铁路。

大瑞铁路开始于云南大理站，终止于云南瑞丽站全长总共330公里，超过1/2的部分是建在地下1/4的部分是桥梁，只有1/4的部分是在正常道路上进行建设的，其难度可想而知。

大瑞铁路经过的山有云南的苍山，拱山，怒山，跨越澜沧江，怒江等等，其沿线的地形非常复杂，修建的难度也是中国目前历史上难度最高的铁路讲，修建时长更是屈指可数，因为其有不可控制的因素。

大瑞铁路被很多业内的人士也被称为中国乃至世界上最难修的一条铁路，大瑞铁路是必须要修的铁路，因为大瑞铁路是中国目前所倡导一带一路的标志性工程，是息县的重点工程铁路。

大瑞铁路是中国到缅甸国际铁路中在中国境内的最后一段，也是中国和缅甸之间铁路的重要干线，而且对于改善中国与周边国家互联互通将起到不可估量的积极作用。

大瑞铁路是中国目前跨越隧道最多的铁路，一共有24条隧道，也是地形最复杂，穿越山系最多的铁路，其中大瑞铁路就穿越青藏高原东南部的横断山脉，在横断山脉中就需要穿越6条断裂带，其难度更是非常的罕见。

有很多的人形容修建大瑞是一个大学生去修建，然后等到几年一个高级工程师就出来了，而且大瑞铁路还没有修建完成，这就说明大瑞铁路的地质情况复杂多变，而且其修建时间之长也是很多人所难以承受的，不得不感叹这些平凡而又伟大的建设者。

大瑞铁路是中国缅甸铁路的最重要干线，是中国连接东南部国家的重要环节，作为一带一路的连接者，大瑞铁路建成以后将发挥着积极的作用。

探秘中国最难铁路工程烂豆腐上如何修铁路？

专业部门称成兰铁路是在“烂豆腐”上修铁路，难度大于青藏铁路，而成兰铁路安县段跃龙门隧道，因为是全线的重中之重，所以成了整个成兰铁路的焦点工程。

施工现场一派繁忙

成兰铁路安县高川跃龙门隧道，是业界公认的中国最难、世界罕见的铁路工程，也是整个成兰铁路的重点控制工程。日前，记者走访了跃龙门隧道，探秘中铁十九局集团利用机械化配套技术，在龙门山腹部的安全穿行。

工人每班至少换三次衣服

7月12日6：00，跃龙门隧道，记者和中铁十九局成兰铁路指挥部党工委副书记王勇来到地下900米深处的掌子面。每小时1000余立方米的涌水像瀑布一样挂在掌子面。3号斜井隧道队长王德强站在凿岩台车上，聚精会神指挥台车作业，飞速旋转的钻头轰鸣着缓慢推进。

“这段时间大山里连续暴雨，为确保施工安全，王队长坚持每天后半夜跟班作业，以防意外发生。”凿岩台车操作手、开挖班长胡伟在记者耳朵边大声说道，在这种环境下施工，全身衣服随时都是湿漉漉的，每班4小时，至少要换三次衣服才能坚持到下班。

中国最难世界罕见的铁路工程

作为我国铁路规划网“五纵五横”的一段，属于中级快速铁路的成兰铁路设计时速200公里，从成都向北延伸至在建兰渝铁路哈达铺站。成都至兰州运营总里程727公里，建成后，成都至九寨沟只需2小时，成都至兰州时间缩短为4小时。

利用换衣服的短暂时间，王德强在离掌子面几十米远的隧道一侧，向记者介绍了跃龙门隧道的地质特点。该隧道具有“四极三高”的显著特点：“四极”是指地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、汶川地震效应极为显著；“三高”是指高地壳应力、高地震烈度、高地质灾害风险。中铁十九局承担施工的5标段2座特长隧道穿越地段围岩复杂多变，地下水丰富、地质条件复杂。特别是全长19.981公里的跃龙门隧道，是全线重点控制性工程，地处汶川大地震核心区域，穿越龙门山大断层多条断裂带和破碎带，施工风险极大、施工难度极高，被中国铁路总公司列为一级高风险隧道。

施工高效安全环保

跃龙门隧道开工以来，每天突泥、突沙超过3万方。为探索既安全又高效的快速施工方法，十九局集团果断实施机械化配套施工，选配国内外先进设备，既提高施工效率又减少掌子面施工人员数量，高效安全环保。目前，隧道每月进尺都超过1000米。在大山腹部施工，地质构造复杂多变，为有效预防危险，工程指挥部采用超前地质预报系统，快捷预报掌子面前方120米范围内的地质情况，大大减少塌方的危险；采用红外探水法，预报掌子面前方30米范围内围岩含水情况；利用地质雷达确定异常岩体范围和性质；运用超前探孔、加深炮孔、地质素描等手段，判断掌子面前方工程地质、水文特征，并以此为据制定相应施工措施，有效保证了施工安全。

胡伟说，开挖跃龙门隧道，采用传统人工钻孔至少需要9人，而采用三臂凿岩台车只需2-3人。十九局集团配备的凿岩台车钻孔过程中不产生粉尘，清洁无污染，噪音小、速度快，远离掌子面，还能保证操作人员的安全。

超长隧道在龙门山艰难挺进

凌晨5点多，中铁十九局安全负责人王海亮起床，简单洗漱后，向跃龙门隧道3#斜井走去。今年1月10日成兰铁路安县段正式启动进场以来，他每天第一件事就是对整个施工区“吹毛求疵”，从网片焊接到导管安装，从混凝土凝固程度到螺丝是否固定到位，只要发现丁点问题，他都会严厉要求整改。

成兰铁路由绵竹市拱星镇进入安县雎水镇，在安县境内总长33.2公里，其中4个隧道、3座桥梁的总长就是30余公里，如果除去3个站占用的路线长度，安县这段铁路差不多全部在隧道中穿行。4个隧道中，正好处在成兰铁路由成都平原进入安县龙门山区的“咽喉”部位，主洞长度仅次于茂县平安隧道，长12.687公里的跃龙门隧道，是整个成兰铁路隧道掘进施工中难度最大的隧道。如果加上斜井、横洞，跃龙门隧道要掘进的总长已经达到19981米。

随中铁十九局成兰铁路指挥部党工委副书记王勇等人，记者在900多米深的1#斜井里掌子面看到，在两条简易的钢栈桥下方，施工人员正忙着进行仰拱的混凝土浇筑。立拱、挂网、初支、开挖、喷射混凝土……各道工序循环进行，隧道缓慢向前掘进。上午10点过，记者又随王勇进入跃龙门隧道3#斜井，一进去就隐隐听到水流的声音。越往里走，脚下的水越大。 现场施工负责人告诉记者，跃龙门隧道所处位置既是龙门山地震断裂带，又是龙门山主峰，地质主要是湿陷性黄土、泥岩以及砂质黄土。土质松软，极易塌陷，隧道出水大，砂质黄土相遇后形成泥浆，只能一边抽水、一边施工。

“3#斜井施工掌子面随时都可能爆发泥石流、洪水、岩爆等，施工难度最大，每天的掘进深度是按厘米向前推进的。”王勇说。

一个多月掘进不到30米

有人形象地把青藏铁路比喻成在“冻豆腐”上修铁路、宜万铁路是在“软豆腐”上修铁路，成兰铁路是在“烂豆腐”上修铁路。

“这话一点不假。”王勇说，权威部门认可在龙门山断裂带上进行隧道施工是世界性难题，跃龙门隧道又因所处的地质结构极其复杂，又列入成兰铁路全线的重中之重，成为事关成兰铁路能否按预定工期完工通车的一个控制性工区。

据总工程师王俊涛介绍，跃龙门隧道有1#斜井、1#横洞和3#斜井。到4月底，1#横洞掘进650米，进入主隧道后，目前已经掘进250米;1#斜井掘进776米，进入主隧道施工，目前也掘进了100多米。“3#斜井从5月初到现在，一个多月时间，掘进不到30米，其难度之大，超出想象。”王勇告诉记者，3#斜井已经引起中国铁路总公司、成都铁路局的关注。

5月20日，中国铁路总公司副总经理卢春房、成都铁路局党委书记王晓州、成兰铁路公司总经理陈凌和建设指挥部指挥长鲜国等工程技术人员深入3#斜井工区调研时，要求中铁十九局建设、设计、施工、监理单位要控制好全线的节点工期，对跃龙门隧道这样的控制性工点，要上最好的设备和作业班组，确保全线工期的兑现。

“3#斜井通了，成兰铁路也就通了!”王勇说，近期，他们已在跃龙门隧道3个工区特别是3#斜井，投入最好的机械设备和作业班组，昼夜24小时施工，保证按时完成跃龙门这个控制性工点，确保全线工期，不拖后腿。

工程实现安全质量零事故

走进位于隧道口的调度室，通过“三屏两账”信息化系统，就可详细了解隧道内施工工序的作业情况和人员、车辆分布情况。指挥长周宝春对机械化配套的优势如数家珍，“我们先后投入6000余万元，装备了8条机械化配套作业生产线，战胜了岩溶、突泥突水、高热地温等不良地质，实现了安全、高效、环保作业。”中铁十九局成兰铁路项目在长大隧道施工中机械化配套技术的推广使用，为复杂地质条件下隧道安全、高效施工探索出了一条新路。

中铁十九局成兰铁路项目正洞加辅助坑道设计总长45537.443米，截至目前开挖完成16409米，实现安全质量零事故，各项目施工正按设计工期紧张有序推进。

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中国那2条铁路最艰巨

第一艰巨自然是青藏铁路当之无愧。青藏线不但里程长、工程量大，而且是在高寒环境下施工，又要克服冻土路段、高原反应、生态保护等难题，工程极为艰巨，也创造了诸多世界纪录（世界海拔最高隧道、最长高原冻土隧道、世界最快高原冻土铁路——虽然也只有100km/h……等等）。直至21世纪方有足够的财力和技术完成青藏铁路格尔木-拉萨段。

第二艰巨恐怕要数宜万铁路（宜昌-万州）。该线路虽位于中部地区，但沿途穿越四川盆地边缘山脉一系列断裂带和喀斯特地貌区，地质条件极为复杂，堪称铁路修筑禁区。宜万铁路全线桥隧比达到80%以上，每公里造价超过青藏铁路（两个例子：1.宜万铁路“隧中有桥”——在喀斯特地下溶洞中架设起铁路桥，国内绝无仅有；2.齐岳山隧道有时每月掘进不过数米——要知道这是在大量应用大型工程机械的现代技术条件下）。历时7年多方告全线完工。

中国最贵、最难修的铁路是哪一条铁路？

改革开放后，我国的综合实力一直在增强，科技也在不断进步。而我们国家的铁路也一直在进步，我国都在大力修建铁路、公路等重要的交通道路。修建铁路是件很困难的事情，需要考虑到很多的因素，那么我国哪条铁路是最难修、最贵的呢？

这条铁路就是川藏铁路，是中国最难修的一条铁路，它经历高山峡谷、地震塌方等无数众多复杂地况，正因为这个原因，它需要的修建成本特别高，所以造价极贵。川藏铁路，总长1828公里，预计投资2126亿元，平均1公里1.2个亿。虽然造价非常高，但为了守卫疆土，占据主动，造福全国，中国决定修！

这条铁路，从四川出发，经过众多重要城市，一直向着西边前进，然后穿越多条中国的主要内陆河，最后进入西藏地区，与当地多条重要的铁路相连接，再经过西藏的各个城市，最后抵达西藏的中心拉萨，形成一条川渝地区连接川西北旅游圈和西藏地区，乃至中国西南地区一条东西向重要通道。

据中铁的副总工程师介绍：川藏铁路线路“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。并且，川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年，还因这个项目实在是太困难而搁置了。那么还是会有人疑惑，为什么一定需要这条铁路？

因为川藏铁路虽然面临地质条件等困难、投资很大、经济效益低，但是建设是完全必要的，它是开发偏远地区的基础设施，其建成后发挥的作用是巨大的，它可以带动相关地区跨越式发展。不仅如此，它维护民族团结、边境地区稳定、增强国防的作用是十分巨大的。

川藏铁路除了是最贵、最难修的铁路，它还是一条最美的铁路。小编认识的一位驴友说，他坐川藏铁路沿途经过的蜀山之王贡嘎雪山、蓝色星球最后一滴眼泪亚丁、邦达七十二道拐、然乌湖、米堆冰川、中国最美的雪山南迦巴瓦峰、西藏最早的宫殿雍布拉康等等风景，都令他赞叹不已，因为这些风景都是世界级的绝美风景。

有趣的是，川藏铁路建成后，使得四川省进藏交通上在四季无阻、气候无阻，因为公路有季节限制，飞机也有气候限制。所以，无论什么时候想要去西藏旅游都不是问题。小编觉得，有机会的话也要去坐这条铁路，去看看这沿途中诸多的天然美景。不知道大家对此有什么想法？

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中国最难修的铁路是哪里到哪里，修了多少年

宜万铁路全长377公里，总投资225.7亿元。前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年重新修建，绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，世界上最复杂的地质。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独一无二，是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。在2010年12月22日10时，宜万铁路将在恩施举行首发仪式。

希望对你有帮助

世界上最难修的铁路是什么?

在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。 鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。

铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。

全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达5年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。

无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。宜万铁路有望于2010年底前全线开通运营，届时，武汉人可坐火车到巴东、建始、恩施等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地，比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。