阵风用的M88发动机性能如何，在世界上处于什么水平？
阵风用的M88发动机性能如何，在世界上处于什么水平？
我是搞总体结构的，所以我只从我懂的东西上说吧。
对了，我还挺奇怪的，手头上基本上该有的不该有的发动机结构资料七七八八挺多的，但是现在看得着的各种发动机里面，就缺少M88的——可能也是之前没有留意搜集，额，就从那么一点儿很少的结构构形上聊聊这个发动机。
先说一下，这个发动机有很浓重的GE味儿。
主要是高压涡轮前封严挡板、中介轴承双转子方案、低压涡轮后轴颈、风扇转子整个布局(特别是那个前轴颈……Emmmmm，我说怎么一眼看着这么熟的)，包括三级高压压气机盘位置引前轴颈等等，看着时间点，应该是SNECMA和GE公司合作的过程中有借鉴F110的地方。甚至于说，如果没有GE公司给他们中介轴承布局相关的设计技术，他们这个双转子很大概率搞不定。
所以从结构设计水平上看，虽然双转子采用中介支点这个设计，确实是一项比较高的总体结构设计技术，如果确实是他们自己搞定的，那应该说SNECMA的结构设计水平不低。但是考虑到它诞生的那个年代(70年代末论证，90年代搞定)，而且似乎会有若有若无的来自GE的帮助，那就不能算很先进了。其他的话，压气机级数多一些，但是也不是什么问题，毕竟F404更多，但是没有能够用上整体叶盘(我看着总图应该不是整体叶盘)，这是个遗憾。
如果让我从我的专业说的的话，只能说M88在结构设计上中规中矩，包括大鼓筒轴的设计，没有超出F110/F100这一代发动机的整体结构设计水平，不能算是F119一代的发动机。
当然了，能够直接从4级盘开始一直到封严盘前都是一体结构，要么是法国能够搞这么长锻造件了，要么就是多盘焊接水平可以，包括大小轮盘设计，这算是有点儿四代发动机的意思了。
然后就是跟EJ200这款发动机比。
我认为在结构设计水平上，M88确实差的比较远。直接一点：M88三个承力框架，EJ200两个承力框架，就足够说明两个发动机结构设计不在一个水平上了。
当然，这里要先强调一下，EJ200实际上是个比较特立独行的发动机，在结构设计上有很大的特殊性，我猜有两个可能：一个是EJ200设计的时候就没有想过要跟大推力发动机有技术共享，另一个是EJ200为了减重是什么代价可以付出的。
比较直观的一点就是，EJ200没有风扇前承力框架。
仔细看小涵道比的涡扇发动机(推力太小的就算了，这里说的是中推力或者大推力的)，基本上进气口你首先能看到的是静子件，也就是不可旋转的部件。这个地方就是风扇前承力框架。
风扇前放一个承力点，虽然说增加了发动机的质量，但是好处也是很多的。第一个是增加风扇的刚度，防止大过载下转静子碰磨，提高风扇局部模态频率；第二个是这一级静子叶片可以调角度，来调整进气口来流方向。
简单说，为了让发动机的抗过载能力更强，能够适应野外起飞环境，抗来流扰动，军用发动机在风扇前加一个支点没什么不好，付出一点重量也可以接受，然而EJ200就是没有加。当然了，从发动机结构与动力学设计上说，这个技术是很高级的，但是我确实没有看到这么做的必要性，所以我说这是EJ200特立独行的地方，别的中推力发动机想跟它比，天生就矮一头。额，像RD-33这样的，矮半头。
另外，跟F404比，我基本上还是认为两者结构设计水平相近，M88略低于F404。而考虑到F404是美国第一个贯彻结构完整性大纲的发动机，那么可靠性上M88天生就比F404差一截，更加不用说F414了。
听说M88还有更新的-3、-4，这里我还真没查到更多的结构相关的资料。不过我在一个莫名其妙的文件夹里面看到了一个莫名其妙的名为EJ200-future的图纸，只能说惊为天人，所以我觉得单PPT水平来说，-3、-4恐怕并不能比这个更好看。
最后，至于说M88能够推着阵风超音速巡航，这里我是表示存疑的，是不是不开加力就能把飞机加速到1.4M？其中的代价是什么？这里是有一些问号的。当然，考虑到M88似乎涵道比比较小、压气机总增压比比较小，这些都是有利于它的高空高速性能的，所以真的能够飞到1.4M还保持推力，也不是不可能。
这里要普及一个小知识：对于非变循环发动机而言，高空高速性能和起飞大推力基本上是矛盾的。没办法超音速巡航，可能恰恰是因为你发动机涡轮前温度高、增压比大等等这些让你的发动机看起来很先进的参数——这个是很有意思的点，以后可以专门讲。
