中国汽车产能过剩调查：合资深陷重灾区
中国汽车产能过剩调查：合资深陷重灾区
" 中国汽车产能过剩 "，这样一个言论成为了欧美汽车发达国家攻击、制裁中国汽车产业的核心要素，这一问题也在欧美正式开启制裁手段后被热议。
但是事实真的是这样吗？红口白牙上下一碰想说什么就是什么，只有数据才会说真话，通过去年全年以及今年上半年数据，以及近期车企的相关动作，我们其实可以看到，中国汽车产能过剩的真相：只有合资品牌深陷重灾区。
# 合资品牌的自信心被打碎 #
今年 6 月，东风日产宣布关闭在常州年产能 12 万辆的工厂；7 月，本田将中国市场的燃油车产能从 149 万辆下调到 120 万辆；除了减产之外，合资公司裁员的消息也在今年成为汽车行业的热点新闻。
种种现象表明，现在的中国市场当中，合资品牌才是产能过剩的重灾区。合资的产能过剩并不是一天两天，十年间的时间，合资品牌的市场占比已经从 70% 跌到了 40%，以 2023 年全年的产销数据为例，去年合资早就面临了比较严重的产能过剩问题。
这其中日系 " 两田 " 在去年已经进行了一波产能调整，这也让其的产能利用率在合资品牌当中排到靠前的位置，比如产能利用率最高的是本田在中国的合资工厂，其中东本年产 70 万辆、广本年产 89 万辆，去年本田在中国的合资产品销量共为 123.4 万辆，产能利用率为 77%。
丰田在中国的 6 个整车工厂年产合计 242 万辆，去年销售额为 170 万辆，利用率也达到了 70%；但是日产在中国的销量并不让人满意，其在襄阳、郑州、武汉等多地工厂年产能超过 160 万辆，但是销量不及 80 万辆，产能利用率不到一半。
在国内合资扛大头儿的大众在 2023 年的产能利用率也跌破了 60%，其中一汽大众与上汽大众合计总产能约为 540 万辆，但是 2023 年年销量仅为 307 万，仅利用了总产能的 56%；至于美系代表上汽通用，其在金桥、烟台、沈阳、武汉的总产能为 260 万辆，但实际仅仅用掉了 38.5% 的实际产能，这算是一个非常令人难以接受的数字。
产能过剩的根本原因其实就是合资品牌现在的销量受到了比较大的冲击，这一态势也一直延续到了当下，从今年上半年的半年报当中可以看出，德系、日系、美系、法系等合资公司均面临销量的下滑态势。
针对这种情况，关闭工厂、减产、裁员等一系列负面消息必然会在接下来一段时间内成为悬在合资品牌头上一把利剑。
# 十年时间，合资经历冰火两重天 #
十年的时间，合资品牌从天上掉到了地下，这其中主要的原因有两点，第一，消费趋势的变化，第二，合资自身对于市场的认知。
先说消费趋势，十年前，合资产品更高的产品成熟度在消费者心中就像是品质的保证，面对当时试图冲击合资的自主品牌，合资可以说是心中毫无压力，当时内燃机时代自主品牌的产品更多是面向低端市场，在核心竞争力上对合资完全够不上威胁。
所以在当时，合资品牌在产品定义、产品定价两个方面均有着足够的话语权，当手握这两个关键要素时，自然会在市场上呼风唤雨。
但是随着新能源转型这件事，形势开始扭转，纯电、插混、增程，这三个目前市场上比较主流的新能源技术在当时的合资品牌眼中甚至可以称得上是不入流，毕竟当时这几个技术都存在一些难以解决的先天不足，而且在定价上毫无优势。
不过技术这件事情向来是可以进行扭转与提升，通过这几年的改进，产品层面上已经能够做到要比传统燃油车更强的性能以及更好的经济性，这在消费者眼中是两个极具含金量的参考指标，而且最关键的是自主品牌把价格做下来了。
这个时候合资品牌就已经开始跟不上现如今的消费趋势了，毕竟自身在此方面的技术 " 荒废 " 多年，在看到以一年为时间段的技术崛起时，显然无法快速跟进，这就让合资品牌的很多产品在消费者眼中成为了 " 老旧 " 燃油车。
第二点，合资品牌对于市场的认知。合资品牌虽然进入中国市场多年，但是话语权往往掌握在企业高层的外国人手里，这是一个难以扭转的体制问题，这个时候在面对一些国内消费诉求的时候，德国人、日本人可能还是有些水土不服。
其认知有些时候会被海外市场的情况所影响，但是中国市场的复杂程度是其难以预知的，这里有一个比较有代表性的例子，就是三缸机，这在很多外企眼里是一个先进的内燃机技术，而且有车企投入了重金去研发，但这东西在国内就是不吃香，像上汽通用、东风日产在这上都栽过大跟头，最后也是无奈放弃。
此外还有一些外国人本国所看重的消费需求，很多合资产品直接照搬到中国，但是两个国家的用车场景不同，消费习惯也就不同。像这次新能源为什么能够在中国迅速发展起来，无非就是在家用车层面各式各样的混动技术都能够带来更加经济的用车成本。
合资最初进入中国躺着赚钱让其在中国市场建立了太大的舒适区，可能很多企业心里想的就是我拿过来什么车，你们就得买什么样的车，我的决策一定是对的，虽然这么说有点绝对，但是话糙理不糙，合资现在所面临的窘境，与其没有深刻发觉中国市场消费转变与需求绝对有着不可分的关系。
曾经人流量密集的合资 4S 店现在也不得不感受一下冷清的氛围，我们也在一些北京的合资 4S 店进行走访，其中比较明显的一个感知就是，店内一些销量不佳，或者是低价的产品甚至连展车都不会摆放，而且问及一些产品的销售信息，店内相关人员表示：" 这些车卖的太少了，所以店里就不放了，包括试驾车现在也没有，但是想买车的话也可以买，但是一般是高配，而且订车才会排产。"
要知道所问及的车型都是几年前炙手可热的当家产品，同时店内销售人员也更愿意向买家推荐销量还可以的车型，并且表示价格都好商量。这十年间合资品牌在转型上面可能是慢了半拍，但是这一步没有跟上，所付出的代价可是惨烈的。
# 还不转型？等着退市吗？#
合资品牌一直是在用技术换市场，但是现在合资的技术已经不像之前那么具有垄断性，尤其是在自主品牌用油混、插混、增程等技术冲击传统燃油车市场之时，整个合资品牌在国内的技术体系、产品体系、价格体系都已经被打乱。
合资品牌过于依赖传统燃油车，虽然燃油车的基盘目前还在，但是整个市场正在向新能源转型，尤其是新能源混动技术在这几年的快速发展，和燃油车相同的价格、更低的用车成本等核心优势都在成为消费者的首选。
去年，自主品牌在中国市场上投放了大约 94 款新能源车型，而合资品牌只推出了 9 款新能源产品；2024 年 6 月，自主品牌新能源汽车渗透率为 60.7%；豪华车中的新能源汽车渗透率为 34.4%；主流合资品牌新能源汽车渗透率仅有 7.4%。
合资品牌在面对转型的时候更像是直接躺平，可能没有想到新能源的转型会在这么短的时间内完成，并且对传统燃油车市场造成这么大的冲击，直到今年，处在头部的合资公司似乎才反应过来，真的应该跟着自主品牌的节奏走了。
像大众已经开始规划后续插混产品的推广，本田也开始建造新能源工厂，并且用本土团队来打造产品，但是这几年空窗期的苦必然要自己咽下，在这样的背景下，很多合资公司就已经很危险了，毕竟不是谁都有实力去在短时间内进行转百年，前有广汽三菱、长安铃木、广汽菲克，那么在现阶段的竞争中，什么样的合资公司会步后尘？
# 这样的合资品牌，以后就完了 #
2024 年上半年，国内汽车市场终端销售数据显示，合资品牌累计销量为 423.8 万辆，市场占比 43.77%。看似依旧占据小半壁江山，但是背后却是不同程度的销量下滑。
其中德系品牌累计销量 190.7 万台，同比下滑 6.2%，市占率 19.4%；日系品牌销量 146.6 万台，同比下滑 12.4%，市占率 14.9%；美系和法系品牌分别同比下滑 19.2% 和 19.1%。
这其中德系品牌的下滑算是比较小的，这其中比较大的原因就是其在低价区集中了很多的产品，再加上其降价跟进比较快，所以在燃油车领域保住了自己的销量；日系品牌下滑的主要原因是产品更新节奏在近一段时间略慢。
同时日系品牌此前引以为傲的混动技术现在在自主品牌当中有了很多平替，这也导致日系品牌在消费者心中的吸引力不如之前高，同时德系等合资竞品也纷纷加入价格战，更低的价格配上同等的品牌力，追求经济性的消费者可能就更偏向低价产品，这都是日系品牌市场占比下降的原因。
至于美系品牌在今年所遭遇的断崖式下跌，主要原因更多是品牌力的受损，美系品牌最初为了换量，算是合资品牌当中最早一批开始降价的，但品牌形象也随之下降，后续德系、日系相继加入价格战之后，美系的份额继续被压榨。
综上我们可以总结出一些规律，首先，体量越小的合资品牌在后续将持续收缩，毕竟大品牌都已经感受到越来越大的压力；其次，产品更新慢的合资品牌将受到更大的冲击，逐渐消失在消费者的视野当中；最后就是品牌力层面，如果没有核心技术来支撑，品牌力对于后续消费者购车的影响越来越小。
未来两年，合资品牌的市场占有率很可能将从目前的 40% 继续下降到 20%。在这种预测下，体量小的一些二三线合资品牌必然会受到冲击，斯柯达、英菲尼迪、马自达、林肯、雪佛兰等等，要量没量，要差异化优势也没有，这其中比较有代表性的特征就是产品谱系当中如果没有混动、没有插混，只靠燃油车同品类竞争对手的低价区域苦苦支撑。
未来靠价格换取销量这样一个平衡必然会被打破下有 " 比亚迪们 " 给出的 10 万以下插混产品，上有降价保量的豪华品牌，夹在中间的合资品牌是最难受的，而且合资的命脉 B 级产品，在后续必然会随着自主品牌定位提升而受到冲击，到时候核心利润都不保的话，用价格换量的办法就更行不通了。【iDailycar】
