唐慧芳：软件定义汽车，主零合作能够实现双赢

2024-01-26 21:52

唐慧芳：软件定义汽车，主零合作能够实现双赢

撰文 / 唐慧芳（路特斯科技副总裁兼中国研究院院长）

编辑 / 张南

设计 / 师超

我是路特斯的唐慧芳，非常感谢中国汽车供应链峰会的邀请，今天在这里非常有幸跟大家一起探讨一下主机厂和零部件供应商之间合作的话题。

路特斯是一家有着 75 年历史的汽车公司，在燃油车时代，我们曾经开发出了 100 多款经典车型。进入电动化时代以后，我们总共推出了三款纯电的车型，第一款是我们的超级跑车，也是全球限量的 EVIJA；第二款是今年交付给用户的 SUV 车型 ELETRE；第三款是我们的轿车产品，叫做 EMEYA，它不久前刚刚在浙江国际赛车场打破了最快电动车的圈速记录。

以我们的 SUV 产品 ELETRE 车型来说，它的开发跟以往的项目相比有很大区别，主要是三个方面：

首先，ELETRE 项目应用了大量的新技术，归根结底是为了突出 LOTUS 的品牌基因，体现我们极致的驾驶性。

其次，我们在 ELETRE 车型上寄予厚望，所以对软件功能的可靠性，提出了非常高的要求，甚至可以说到了苛刻的地步。

最后，ELETRE 车型在上市之后，我们继续对车型进行迭代开发，通过 OTA 的方式不断地推送给客户，这是和以往的车型开发相比不同的地方。

在整个 ELETRE 项目开发过程当中，结合电动化、智能化新的要求和挑战，我们和供应商之间的合作也遇到了很多难题和挑战，我给你们举几个例子。

首先 ELETRE 这款车型，我们应用了大量新的技术。不管是在动力上，还是底盘上，如果我们把新的技术拿出来看，从单个系统开发来讲，其实都有开发的案例，开发的案例也都不是那么难。但是把它们整合在一起，要把所有的新技术都发挥出最佳的性能，这是没有现成的解决方案的。

所以在开发初期，我们把我们的开发要求和 RFQ（询价）发给供应商后，很多供应商拿到我们系统开发的一手文件以后，一下子就懵了。他们发现以前没有这样干过，风险太大，信心立马就没了，有的干脆就不玩了。这个在产品开发初期给我们选择供应商带来了非常大的挑战。

其实我们都知道在这个时代，在这个电动化和智能化的新时代，我们车型的开发并不是以 SOP 作为结束的节点，所以上市并不意味着开发的结束，用户不断给我们提出一些新的反馈，同时也提出了新的要求，我们也必须要不断地通过 OTA 推送给我们的用户。

这个时候供应商就很难受了，他们又不好意思说不干。如果要干，又要重新再组织人员，组织开发资源，组织测试设备，费用还很高，很难达到主机厂的要求不说，反应速度还很慢，这种尴尬的局面我相信在座的各位都深有体会。

再就是新产品和新技术开发的知识产权，在开发过程之中是没有明确的界定的。在开发完了以后，不管是主机厂还是我们的供应商都不敢说这个知识产权百分之百是属于自己的。

所以说导致两个方面的影响，第一个方面是我们主机厂和供应商之间的创新没有动力，第二个方面也不利于知识产权的商业化，这是整个行业的 BUG。

上面说的这些都是我们作为主机厂和零部件供应商合作之中遇到的痛点。针对这些痛点，我们在整个 ELETRE 的开发过程当中，也在不断地摸索，尝试去寻找解决方案。到底是怎么做的，我跟你们分享一下。

刚才说到的是电动车的时代，一款车型的开发并不是以 SOP 作为结束，而是会一直延续下去，到整个产品的生命周期。所以 ELETRE 上市之后，我们收到了用户反馈和新的需求有上千条，针对其中的 200 多条，我们做了开发和相应的迭代，已经做了多个软件版本给用户进行相应的更新迭代。

站在供应商的角度来讲，这其实已经大大超出了我们当初签订开发合同约定的开发范围了。供应商就会想，一个项目的开发，到底需要投入多少的时间，多少的人员？一个项目的开发对后面的开发有没有负面的其他影响？

对于主机厂来讲也是很为难的事情。因为对于每一个开发和变更，是不是都要跟供应商握手，进行费用的谈判，这个影响开发的效率，也跟不上我们全面智能化 2.0 时代的要求。

所以我们整个 ELETRE 开发过程当中，也摸索出来比较好的路。拿我们整车控制系统 VCU 开发来举个例子，这是一家美国的供应商，名字我就不说了，他们为我们提供了硬件和底层软件。在我们 SOP 软件交付之后，他们就把底层的软件代码完全移交给我们 LOTUS 自己的软件开发团队，他自己这个项目就顺利结项了。在后续我们针对这个 VCU 软件功能每一次迭代开发当中，都是由我们 LOTUS 内部软件开发团队完成，主机厂和零部件开发周期上就做到了解耦，双方的诉求都得到了满足，这就是供应。

另外一方面，在汽车行业我们都知道，把所有的新技术在自己的车型或品牌上进行首发，" 敢为天下先 "，这可不是一句随便可以说出来的口号。

一项新的技术上车，我们需要大量的测试验证，在 ELETRE 开发中也经历了这个过程。

拿底盘系统来说，我们制动系统控制器，也承担了整个底盘动力域域控制器的角色，它是由一家德资的企业提供的，最开始他们对自己的系统，对自己的技术非常自信，认为完全没有问题。但是我们实际开发过程当中，在测试中总会跳出一些偶发的故障，我们对其原因搞不清楚，花了大量的时间在测试上面，反反复复经过了好几个月，后来经过双方管理层的支持，LOTUS 和供应商一起组建了一个攻坚团队，我们叫 Task Force Team，投入了大量的软件领域方面的专家，特别是在功能安全方面。我们开展了六个月的联合行动，发现最终问题还是在零部件的开发、软件和整车的软件环境的兼容性问题上。

最终我们把整个联合开发过程的经验沉淀下来，形成了一个 100 多页的文档，同时也分享给了我们的供应商。

这个案例里面，LOTUS 提供了专家经验，在 LOTUS 的产品上，我们解决了问题，供应商把他们的信息、代码完全开放以后，最终完善了自己产品的设计，这又是一个双赢的局面。

刚才讲到了两个开放合作的案例，不管是主机厂还是零部件供应商，双方都节省了时间和资源。但是除此之外，合作还可以增加实际的业务收入。

我再举一个例子，我们 ELETRE 采用的后电机是我们跟一家本土供应商合作的，在开发过程之中，我们遇到了 NVH 方面的问题。为了解决这个问题，我们加入了新的软件功能，这个软件功能是我们主机厂创造出来的。软件功能加入以后，很好地解决了 NVH 的问题，这套方案也对我们电驱平台化推广有很好的帮助。然后，这家供应商就拿着我们的方案在其他的客户那里也得到很好的认可，他自己拿到了更多的项目，也扩大了他的收入。所以这个尝试在我们开发过程之中是非常好的尝试。

以上就是我们整个在 ELETRE 开发过程当中，针对主机厂和零部件供应商之间的开发协同关系做出的探索和尝试。

其实在今年年中的时候，LOTUS 启动了下一代整车架构和新车型的开发，在开发之中，我们也想把开放合作的经验融入到新的软件开发架构中去。

在新的架构体系里面，我们的驾驶操控性依然是 LOTUS 的重中之重，所以我们会重构整个动态控制系统的软件架构，把我们动力、底盘、车身的控制系统通通放到这个架构里面来，这也会形成我们 LOTUS 自己的车身动态控制系统，我们把它叫做 LVMC。其实，这套系统非常复杂，既要了解各个系统的 Know-how，像底盘、动力、车身控制的每一个系统的 Know-how，还需要整车厂有非常强的整车调校的能力，它需要在不同用户的使用工况下面，在每一个工况下面提供一个最佳的驾驶性，必须要有非常强的整车集成和调校的能力。

所有系统的开发也不可能由一家供应商或者由主机厂独立完成，所以我们擅长的领域我们自己来做，我们不擅长的领域交给我们的合作伙伴、供应商来做，我们各司其职，最终共同构建一个良好的软件生态。

今年慕尼黑车展上，我们看到很多供应商已经展示了这样一个生态，也在积极开放地去探索更加灵活的合作方式，未来我们也愿意把我们的合作成果进行 IP 授权，共创共赢。我们更加长远的想法是联手，给整个汽车行业的发展探索一个新的思路、新的方法，用我们的努力推动整个行业的进步。

以上就是 LOTUS 基于以往开发的经验，对未来主零关系的畅想和感悟。在这个生态里面，我们实现了开发周期的有机解耦，实现了行业资源的有效利用。同时，在跨域领域的深度开放合作，各取所长，LOTUS 不做全栈自研，我们要做的是全栈可控，在这样的基础上，我们可以和合作伙伴进一步探讨主零之间的 IP 授权，持续做到双赢。

最后我想说，现在到处都在讲不确定性，但我认为不确定不代表未来就是往不好的方向发展，也有可能去创造出新的合作模式，打开新的局面，解锁未来更多的机会。