电车操控，还有高手？！
电车操控，还有高手？！
来自北欧的极星，作为曾经沃尔沃的 "AMG"，在独立造车后，骨子里还是保留着曾经的运动基因。
上个月，极星 4 以 1 分 44 秒 165 的成绩，超越一众百万级高性能 SUV，一举成为 " 浙赛百万内最速 SUV"。
那么，除了超强的性能之外，极星 4 还有什么过人之处呢？
当我把这台车开回公司时，有同事看到这前脸还以为是没有上市的乐道 L60。在乐道 L60 刚亮相的时候，就有人打趣说它是极星 4 异父异母的亲兄弟。
仔细观察，你会发现尽管两车都是 Coupe SUV 的姿态，都是短前悬 " 四轮四角 " 的设计，也同样是掀背式尾门 + 无框车门的组合，但两者在设计风格上面向的是不同的人群。
相比起乐道 L60，极星 4 的外观线条会更硬朗一些，棱角分明，线条流畅，力量感更强。
而乐道的设计则像是和我一样，被生活抹平了棱角，向家庭妥协，所有的线条都以曲线为主，整体设计更为圆润。
此外，极星 4 的车灯设计上也有不少沃尔沃的影子，还是那个 " 雷神之锤 "，只不过 " 通电了 " 之后被劈成了两半，变成了分体式的设计。
来到车侧，极星 4 也是 " 有棱有角 " 的设计，运动属性拉满。
应该是出于为颜值考虑，极星 4 的尾部采用了无后风挡的设计，大家只能通过车内流媒体后视镜来观察后方。
虽然乐道 L60 还没有公布内饰，但从它有后风挡的车尾来看，应该还是传统的后视镜方案，毕竟他的蔚来 " 大哥 " 们都没有流媒体后视镜这项配置。
大家觉得谁的造型更好看呢？
当你想上车时，你会发现极星 4 的车钥匙也走了 " 极简风 "。
虽然是实体钥匙，但是它并没有任何按键。
实际使用时，只要靠近车辆就会自动解锁，远离时就上锁。
然而，要是你犹豫了一会后再想上车，你会发现这个时候车又自动上锁了，就只能走远点再靠近，或者像其它新势力的卡片钥匙一样通过贴近 B 柱上的感应区域来解锁。
使用钥匙开门时我发现有效的感应区域不是很大，经常是需要对准了才可以触发。
这里给产品经理们提个小建议：既然已经做成钥匙的形状了，是不是做两个按键会更实用呢？
每次坐进车内，仪表盘上的字体和车机里一个个方块的 UI，总让我不由地想起 " 诺基亚 Lumia"、" 宜家 " 等与北欧有关的关键词，总有一种似曾相识的感觉。
有意思的是，极星 4 的车机内还内置了一个观星 APP。
不过别误会，这个 APP 不是给你 " 夜观天象 "，找良辰吉日用的。
事实上，这个观星 APP 是用来调节车内氛围灯颜色用的。例如你切换到火星时，车内的氛围灯会切换成红色。
除了车机系统外，极星 4 的其它设计也很北欧，就譬如说它的座椅：
极星 4 的座椅采用了这种头枕和座椅一体式的设计，再搭配上这亮黄色的安全带，给人带来很强的战斗气息。
我们本次体验的车型是指导价 39.99 万元的高配版本。但是这个座椅是没有打孔的。
这也就意味着，极星 4 全系车型都没有标配座椅通风这项配置，对于全年都不怎么会超过 30 度的北欧来说十分合理。
但这对于夏天动辄 40 度的上海来说，只能看着这北欧雪景壁纸，感受 " 心静自然凉 " 了。
要是大家和我一样没有这个本事，那还是建议生活在南方的朋友们再加个 8000 块，选配上这个 " 无铬低敏的 Nappa 真皮座椅面料 " 选装包，把座椅升级一下。
极星 4 也和其它欧洲车一样，在环保方面也下了不少心思。
极星的设计师在车内使用了不少环保可再生材料，就例如使用了可降解工艺打造的座椅以及回收可乐瓶材料制作的门板等。
说到这我不禁想问，可以把车以可乐瓶的价格卖给我吗？
我们刚刚提到，极星 4 采用了无后风挡的设计。
为了弥补这一点，极星 4 在它的鲨鱼鳍位置安装了两颗摄像头，大家可以在车内通过流媒体后视镜来观察后方的情况。
但我在体验过程中发现，在实际使用流媒体后视镜时，即使调节了流媒体后视镜的焦距，看到的后方景象要比实际距离近很多，和实体后视镜还是有很大差别的，对于第一次开这台车的人来说可能还要适应一下。
值得一提的是，尽管极星 4 是一辆偏向于运动的车型，但它也没有忘了照顾后排乘客。
坐进它的后排，能感觉到它的后排乘坐表现还是比较优秀的，腿部空间很宽裕，坐垫长度和承托也恰到好处，并没有和其它一些运动车型一样是 " 小板凳 " 后排。
另外，它的后排还配备了 B 柱出风口、座椅靠背电动调节、单独的控制屏幕、隐私玻璃等配置。
在储物能力上，得益于极星 4 的 " 大溜背 " 设计，它有着一个非常巨大的后备箱开口。
并且它的后座也可以进行等比例放倒形成一个纯平的空间，开去露营做一个大床房也不是不可以。
除此之外，极星 4 还有一个相对迷你的前备箱，它的三角警示牌也放在了这个位置。
很显然，这个空间应该是设计来放一些随车工具的。当然，已婚男人也可以在这里藏一些私房钱。
本次我们体验的车型是极星 4 的 " 双电机长续航 PLUS" 版本，并选装了高性能套件。
这个版本的极星 4 为前后双电机的动力布局，400V 架构，最大功率 400kW，极星也很自信地把这一点写在了车身上。
此外，选装的高性能套件还额外包含了第二代采埃孚的 CDC 减震、倍耐力 P Zero 系列最高规格的轮胎、Brembo4 活塞卡钳以及额外的底盘调校。
如果你也和我一样追求更极致的驾驶体验，那么我建议你可以考虑选上。
在城区内试驾时，能明显感受到极星 4 的操控极限和稳定性比同价位车型强很多。
极星 4 的驾驶模式有多种调节选项可供大家自由搭配，无论在哪种模式下，当你在过弯或压井盖时，你都会感觉到底盘支撑性很足，很有韧性，一上手就是满满的运动感。
再配合上极星 4 精准且手感厚重的转向，开上它绝对能挑起你的驾驶欲望。
在刹车性能方面，极星 4 也算得上是同级领先。从官标数据来看，它的百公里刹停距离为 34 米，在实际体验中，刹车脚感信心也很足，并没有任何刹不住的感觉。
总的来看，极星 4 无论是设计还是驾驶质感，绝对是一辆原汁原味的北欧车。
然而近 34 万算不上亲民的指导价，以及走 " 北欧极简风 " 的配置，使得把它放在一种国产 " 卷王 " 旁边注定了它会在国内成为一款 " 小众单品 "。
如果你的预算充足，想要一辆有驾驶乐趣、外观个性、又能给你带来一定 " 情绪价值 " 的电车，那么极星 4 或许能满足你的需求。
大家在买车时更在意的是舒适还是驾驶体验呢？欢迎在评论区交流。
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