超越比亚迪DM-i技术，要几步？
超越比亚迪DM-i技术，要几步？
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怎么说呢，就是插混技术发展的这么快，中间差了这么两三年，已经不是同一代的产物了。
编辑｜秦志聪
上一期我们也大概提了嘴，秦 PLUS 这两天不是降价了吗，7.98 万是吧，我们也充分肯定了这车跟它背后的 DM-i 的价值和意义。但也还是要提醒大家，便宜不一定是最好的，插混市场变幻莫测，比亚迪这么火，大家都眼红的不行，这几年卯足了劲在往里钻。虽然兄弟们中间走了不少多档 DHT 的歪路，但还是有那么一两个也拿出了单档 DHT 的产品。DM-i 现在是便宜，但在动力、性能、经济性三个方面，市面上目前有不逊色于 DM-i 的技术。比如奇瑞的 C-DM。
好，那上期我们也提到了。比亚迪厉害的地方在于，在结构和成本上已经做到了极简，配合体系力，一般的车企极难突破，突破了也难保证量产后的价格优势。不是这两年大家没在单档 DHT 上努力，那是真的做不过。只能开卷多档 DNT。那奇瑞是怎么做的呢？简单来说，就是我不在这 P1+P3 双电机 + 发动机 + 无级变速的结构上动刀子，而是步步紧逼，点点突破，每个部分都做的比 DM-i 强一点，整体就能追赶甚至拉开代查了。
第一个，优化发动机效率。如果两边的标准一样的话，一个 43.04%，奇瑞这个是 44.5%，看起来就多一个百分点，但其实是提升了 4%。这意味着不管是高速直驱还是馈电时串联发电的模式，只要是发动机启动的工况下，C-DM 都比 DM-i 更省油。
第二个，优化传动效率。我们知道机械传动的效率最高能做到 98%，但是电传动效率只有 90%。奇瑞做到了多少呢？发动机动力经过无级变速器出来是 98.5%，整体系统能传递到轮端的效率是 92%。我 C-DM 和你 DM-i 既然都是无极传动，那就尽可能的提升变速机构的传动效率，降低动力损耗，进一步压榨发动机启动工况下的燃油经济性。
第三个，卷动力。混动车型的动力来自两个方面，单档 DHT 在 70 公里时速以下看电机，70 公里时速以上，看发动机。以风云 A8 为例，发动机最大功率 115kW，驱动电机最大功率做到了 150KW，加起来 265KW。功率大有什么好处呢？粗暴点理解就是加速快。电机大功率，低速提速就快，发动机大功率，那高速提速就猛。风云 A8 在 90-120km/h 的时速下，加速不到 4 秒。这个数据有什么意义呢？就是即使在高速上，你的动力依旧可以源源不断，方便提速超越龟速车，注意这个时候，你提速越快反而是越安全的。
经济性更好、动力更强、结构一样简单，一样可靠。除了电池可能稍微贵点，电机和发动机，人奇瑞可是能自己生产的，成本也不会太高。市场表现方面，几台搭载全新 C-DM 的车型都还刚刚上市，不太好说，但从纯粹的技术角度，当然，也可以说是纸面数据来看，奇瑞 C-DM 是全方位超越比亚迪的 DM-i。
这也很好理解，毕竟是两三年前的技术了，毕竟这位是技术奇瑞。眼下的汽车市场就是这样，技术日新月异，快速变革，可能每周都有新的技术问世。比亚迪的 DM-i 也换代在即，以第四代 DM 技术和奇瑞 C-DM 为代表的单档 DHT，可能是当前发展水平下，最接近于平替燃油车的新能源技术。DM-i 很好，但往后，还会有更具突破性的插混乃至新能源技术，和 C-DM 一起和即将亮相的第五代 DM 技术一起，站在第四代 DM 的肩膀上。它们的历史使命，就是推动汽车市场完成动力交替、新陈代谢的大节奏，和中国汽车一起，走向全球。
