​蔚来子品牌切换纯视觉路线：将基于单Orin，去掉激光雷达

蔚来子品牌切换纯视觉路线：将基于单Orin，去掉激光雷达

图片来源 @视觉中国

文 | HiEV 大蒜粒车研所，作者 |   张祥威，编辑 |   德新

随着蔚来子品牌阿尔卑斯上市周期的临近，这一新产品序列的轮廓正不断清晰。

多名知情人士告诉 HiEV，蔚来内部代号为阿尔卑斯的第二品牌，在智驾方案方面将基于单颗 NVIDIA OrinX 芯片，且去掉了激光雷达，采用类似特斯拉的纯视觉方案。

阿尔卑斯计划于今年下半年推出，首款车型是一款 SUV，对标特斯拉 Model Y。蔚来创始人李斌对该品牌有着颇高预期，「虽然 VB 车早就下线，但我们不着急发布。先等一等，让大家先卷一卷，然后我们最后来掀桌子。」

单 Orin 、去激光雷达，让阿尔卑斯的智驾方案与蔚来品牌有了明显差异。

蔚来品牌一直采用的是四颗 OrinX、单颗激光雷达的方案。HIEV 了解到，阿尔卑斯首款车起售价介于 20 - 25 万元之间，采用单 Orin 方案后，希望在交付时即实现城市领航辅助功能。

成本更低的智驾方案，让阿尔卑斯有了掀桌子的机会。「纯视觉」的智驾方案，也让我们看到下一阶段智驾竞争的雏形。

从高调到务实，阿尔卑斯搭载单颗 Orin X

蔚来的自动驾驶硬件方案大致经历了三代。

基于 NT1 平台的方案是第一代，蔚来 ES8 上采用 23 个感知硬件，包括三目前向摄像头、4 个环视摄像头等。智驾芯片采用的是 Mobileye EyeQ4 芯片。

基于 NT2 平台的方案是第二代，二代平台车型全系标配四颗 NVIDIA DRIVE OrinX，算力 1016 TOPS，算力高于同时期市面上所有量产的智驾系统。二代平台标配图达通猎鹰激光雷达，等效 300 线的指标，也让其成为市面上量产车中性能最强的激光雷达配置。

四颗 OrinX 的蔚来，与主流智驾方案相比更为「豪华」，且相对高调。

造车新势力中的另外两家小鹏和理想，顶配版本的智驾方案包含两颗 OrinX 芯片。传统车企孵化的新品牌如极氪，智驾方案同样采用的是两颗 OrinX 芯片；比亚迪的腾势品牌，顶配车型的智驾方案采用单颗 OrinX 芯片。

自动驾驶硬件方案的第三代形态，基于 NT3 平台。

NT3 平台的第一款车是蔚来 ET9，作为蔚来品牌的行政旗舰轿车。ET9 采用两颗蔚来自研智驾芯片神玑 NX9031，官方称「一颗 NX9031 可实现目前业界四颗旗舰智能驾驶芯片的性能，且效率和成本更优。」

阿尔卑斯品牌车型同样基于 NT3 平台，只不过智驾方案有所不同，将四颗 NVIDIA OrinX 减至一颗，且去掉了激光雷达，采用与特斯拉同样的纯视觉路线。

上述知情人士称，NT3 平台下的蔚来、阿尔卑斯和萤火虫三大品牌，智驾芯片方面的规划多线并进，分别是：

蔚来品牌采用四颗 OrinX，接下来全面切换两颗神玑 NX9031 芯片；

阿尔卑斯品牌基于单颗 OrinX，后续可以升级神玑 NX9031 芯片；

萤火虫品牌将搭载地平线征程 5 芯片。

HiEV 还了解到，使用单 OrinX 后，摄像头的帧率、分辨率均要下降，前视摄像头不会再使用 800 万像素，帧率也不会再用 30 赫兹。这意味着，阿尔卑斯或将采用200 万像素摄像头。

基于单颗 OrinX 的阿尔卑斯首款车型，在交付时即具备城市领航辅助功能。

也就是，硬件上阿尔卑斯将与腾势品牌旗下的顶配车型采用同样的方案，软件算法上，阿尔卑斯会和特斯拉、极越一样采用纯视觉路线。

从蔚来品牌的四颗 OrinX，到阿尔卑斯的单颗 OrinX，也说明蔚来在阿尔卑斯的智驾策略上丢掉了「豪华」包袱，硬件上变得更加务实。

阿尔卑斯承担冲量任务

对于阿尔卑斯，务实是一种新策略。

蔚来品牌一直高举高打，无论从研发、营销、充换电等各个方面的投入，在国内新能源品牌中均排在前列。

除了 NT1/2/3 三大智能技术平台，蔚来车型按底盘机械平台，还有 D 平台、E 平台之分。蔚来 ES8、ET7、EC7、ES7、ET9 属于 D 平台，ET5、ET5T、ES6、EC6 属于 E 平台。

在阿尔卑斯上，蔚来原本要延续高举高打的作风。据 HiEV 了解，阿尔卑斯品牌的车型最初基于独立的平台，只不过一些零部件与 D、E 两大平台共享。

直到去年，蔚来开启降本提效，阿尔卑斯的独立平台开始与 D、E 平台的进行了研发资源整合，以减少一次性的研发费用，整合后，共用的零部件进一步增加。

今年初，李斌给一个部门做了 all hands 内部讲话，很少再谈更长的战略，更多讲的是落地执行。

一位参与这场沟通的蔚来内部人士告诉 HiEV，「这是斌哥最讲务实的一年，讲的不再是几年规划，全是每一点节省 1%、2%。其它几年他都会讲星辰大海，今年不讲这些了。现在大家都清楚了，蔚来就是做高端品牌，阿尔卑斯品牌偏家用、实用。」

补能方面，蔚来对不同品牌车型的可用换电站进行了区隔。

「在换电补能方面，蔚来品牌的车型可以使用一、二、三、四全部四代换电站。阿尔卑斯车型使用第三代换电站，同时可以使用第四代换电站。萤火虫品牌车型将使用第四代换电站。」知情人士告诉 HIEV。

据 HiEV 了解，阿尔卑斯一共有三款车，除了第一款 SUV，第二款车将是一款轿车，更加偏向家用和性价比，预计将在明年推出。

由于 SUV 车型在中国市场更受用户青睐，阿尔卑斯的第一款车必定成为销量担当，担起冲量重任。

李斌表示，「20 到 30 万的市场竞争会非常惨烈，所以 NIO 这个品牌不要到这个市场里面去了，很麻烦。我们做哪些准备，后发制人吧，先慢慢转一转，然后再让我们第二品牌入市。」

而在家用的这个 20 多万的家用市场，李斌认为有机会产生这种单款月销五六万辆的车型。

根据汽车流通协会、乘联会等数据统计，纯电 SUV 市场中销量最高的特斯拉 Model Y 2023 全年销量达到 45.6 万辆，相当于单月 3.8 万辆。在高峰时，Model Y 的月销量可以达到在五六万水平。

也就是，李斌希望阿尔卑斯的首款车有机会成为 Model Y 那样的超级爆款车。

一次至关重要的出牌

对于当下的蔚来而言，阿尔卑斯第一款车称得上至关重要的出牌。

2023 年，蔚来共交付新车 160038 辆，同比增长 30.7%。如果按平均客单价 40 万元计算，全年营收大概在 640 多亿。按毛利率 15% 计算，蔚来去年全年毛利润预计在 90 亿左右。

不过，2023 年前三季度，蔚来累计研发费用超 90 亿元。

目前，蔚来的研发范围涉及整车、电驱、电芯、芯片、换电、手机等多个领域，持续对多领域进行较高的研发投入，好比在造一艘诺亚方舟，令人充满希望的同时也代价不菲。

一方面，自研的确会降低成本。

蔚来智能硬件副总裁白剑在社交平台表示，「以智能硬件最大头的自驾（两个 Orin 版本）+ 数字座舱 8295 两部分，我立个 flag：业内用 Tier 1 的同行，我的成本比你们少 30%。也不多，几千块吧。」

白剑告诉 HiEV，「蔚来和德赛相比能力相近，直接能力维度节省 30% 是很难的，节省主要在于两处：

整车硬件架构，蔚来的团队在定义这个事情，非常清楚怎么把它合在一起；

蔚来的智能硬件部门是零毛利，因为蔚来养着智驾硬件部门，所以是零毛利。而 Tier 1 有毛利。假定每个域控可以节省 30%，卖多少台车，剩下下来就是直接节省的费用。」

蔚来想做的是，通过不断大笔的投入来掌握各个关键领域的 know-how，从而削弱市场上类似 NVDIA、德赛西威、宁德时代这样的中间商，让整车毛利率变得更高。

这也是特斯拉的作风。

但另一方面，蔚来还没有特斯拉的庞大势能。之前的投入大量成本迟迟无法通过规模效应进行摊薄，高投入的自研逐渐让蔚来负重前行，想要方舟继续向前，卖车主业外仍需仰仗一轮轮的融资。

阿尔卑斯的第一款车如果能成为 Model Y，通过更大规模的交付为整个公司持续大力造血，将是一场跨越式胜利。

不过，这里面充满艰巨的挑战。

目前，市场上对标 Model Y 的纯电车型有小鹏 G6、智己 LS6、极氪 001、极越 01，这几款车的单月销量与 Model Y 相比仍有一定差距，月销量最高的为九千多台。

任重道远，悬念已经抛出。阿尔卑斯第一款车的纯视觉方案究竟是否能打？销量能否逼近 Model Y？蔚来整个集团能否就此拥有自己的「现金奶牛」？2024 年将会给出答案。

答案最好是肯定的，因为阿尔卑斯这款车，也许是蔚来打入决赛圈的最后一次出牌机会。