川航3U3839安全返航！飞机故障返航，为何要盘旋耗油或空中放油？
川航3U3839安全返航！飞机故障返航，为何要盘旋耗油或空中放油？
川航3U3839货运航班是重庆到莫斯科货运航班，因为起飞之后出现机械故障返航，飞机在落地前进行盘旋耗油，目前已经安全返航落地。
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那么问题来了，飞机在飞行期间出现故障，为何需要盘旋耗油，而不是直接降落呢？
2019年，受巴基斯坦临时关闭巴基斯坦空域的影响，大量航班被迫更改飞行计划，其中四川航空成都飞迪拜的3U603号航班(由五粮液号执行)不得不返航。返航之后飞机并未立即降落，而是在空中盘旋了6个小时左右，然后才降落。
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2019年从成都直飞墨尔本的航班，因为乘客突发疾病，航班决定就近备降深圳机场，但在备降前，该航班机组选择在空中盘旋，同时也在空中放油。
那放油以及在空中盘旋的原因究竟是什么呢？
这其实是因为飞机在降落时，当飞机的重量超过了最大着陆标准线时，此时的飞机起落架就可能会因为承受不了重大的冲撞而损坏。
另外，飞机携带大量的燃料降落机场，万一在着陆过程中发生意外，在如此多燃料的情况下，还可能会发生爆炸，加剧事故的严重程度。
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当真的遇到危急情况时，航班不仅仅可以选择盘旋耗油，还可以选择放油程序，也就是在空中放油，不过并不是所有的飞机都有空中放油的装置，如果没有就需要在空中盘旋耗油。比如：空客A320、波音737等一些窄体单通道飞机，就没有专门设置应急的放油装置，因此这些客机只能依靠盘旋耗油来减少飞机自身的重量。
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当然了，随着科技的进步，现如今的民航客机结构，已经具备了超过最大着陆重量进行降落的能力，但是，超重降落仍旧会对飞机造成不利的影响，所以超重降落后该飞机要进行复杂的检查和维修。
而且，并不是所有的飞机都可以超重降落，只有证实了飞机重量低于跑道长度限制着陆重量和复飞爬升限制着陆重量之后，又同时存在危急情况才能超重降落。
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除了盘旋耗油之外，还有的飞机会选择空中放油，那么问题就来了，飞机空中放油，会不会影响到下方的人呢？
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其实，放油并不是我们理解的那样，直接将油倒下方，而是会经过放油装置，这是一个由油泵，雾化器等装置构成的特殊装置。该装置会将放出来的油进行雾化处理后，让释放的油变成非常小的颗粒，再把汽油喷出。
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由于飞机的高度非常高，常常达到10000米左右，这里的温度非常低，大概在零下40都左右，释放出去的燃油会变成雾状，不会落到地面，而是扩散到高空大气当中，悬浮在空中形成油雾。
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这些油雾会随着大气运动扩散到更大的范围，经过流动、稀释之后，油雾对环境的影响几乎就可以忽略不计。
不仅如此，放油也不是随意释放，而是要在规定的高度和区域内放油，目前绝大多数机场附近都有专门的放油区，一旦有放油需求，管制员就会指挥飞机避开城市，机场，森林和近地上空等，进入到专门的放油区，一般会在人烟稀少的地区或者海上、湖上划分专门的放油区，最大程度的减小对地面人员的伤害，以及尽可能减小对对环境的污染。并且还要在3000米以上的高度时放油，如此能够保证释放的燃油会足够雾化，不会对下方的人们造成伤害。
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其实飞机很安全，多年来飞机一直在朝着更安全的方向设计，同时还有专门的人在每次飞行之前，进行专门的检查，尽可能确保不要发生任何意外。
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即便是突发了一些意外，飞机处于极度危险的环境下，飞机也有一定的保护措施。
比如：莱昂纳多·迪卡普里奥曾经在节目中介绍，自己坐飞机时，中途遇到飞机引擎爆炸了。
“我从窗外望去，整个引擎都烧成了个火球。结果我是唯一一个发现引擎爆炸了的人，但是引擎已经烧成了火球，我感觉我已经要上天堂了，因为没人说一句话！”
莱昂纳多表示自己声嘶力竭地呐喊，结果飞机乘务员说：飞机似乎出了一点问题。
莱昂纳多
一名小伙问：飞机遇到了什么问题。
乘务员说：我们失去了其中一个引擎。
小伙接着问：我们一共有几个引擎。
乘务员说：两个，现在我们还剩下一个。
莱昂纳多
事实上，飞行员在平时训练时，单发失效属于飞行员日常特情处置训练的常规科目之一。只要是经过系统训练的合格飞行员，都可以进行应对，确保飞机的安全。单发失效带来的问题是飞机推力减少了50%，爬升性能也会大幅度减小，不会构成巨大的安全隐患，飞行员可以按照日常的训练对飞机进行迫降即可。
那可能有人会问，如果双发失效呢？
双发失效时，飞机就失去了动力，只能依靠像滑翔机一样慢慢飘落。这就要求飞行员利用飞机原有的高度优势，下降高度来获得动力，一般的操作就是压低机头来获得动能，以此来保持住飞机的速度，说白了就是通过势能转化为动能。
因此，双发失效时，是否能够安全降落并没有一个绝对的答案，如果飞机的高度足够高，距离机场也足够近，当天天气也足够好，再加上机长有过硬的技术和心理素质，那安全降落还是有希望的。
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最典型的例子就是2009年1月15日发生的“全美航空1549号航班迫降事件”，也被称为：哈德逊河上的奇迹。当时全美航空的一位机长切斯利·萨利·萨伦伯格驾驶着1549号航班，从纽约拉瓜迪亚机场到北卡罗莱纳州的夏洛特。
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这是一架空中客车A320-200客机，在起飞后90秒攀升975米的高度，突然遭遇了鸟击，导致两个引擎都失去动力。
随即他向机场塔台报告，要求立即折返机场，但是机长发现现在的高度和下降率，是无法让客机返回到机场的。
于是，机长决定避开人烟稠密的区域，让飞机迫降到贯穿纽约市的哈德逊河上。他也真的做到了，飞机上150名乘客和5名机组人员全部生还。后来，这还被改编成了一部由汤姆汉克斯主演的电影《萨利机长》。
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类似的情况也发生在2019年的乌拉尔航空U6178号航班，在起飞后3分钟，也是因为鸟击，导致了双发失效，最终机长成功把飞机迫降到了玉米地上，飞机上226名乘客和7名机组成员全部生还，有76人受轻伤。
从上面的例子，我们不难看出，单发失效，飞行员是可以从容应对的。而双发失效的情况下，由于与太多的因素直接相关，对于飞行员而言，他们也会尽可能让飞机实现成功迫降。
延伸阅读：
川航货机故障后盘旋8小时才降落细节披露
3月25日，川航货运航班3U3839从重庆飞往俄罗斯莫斯科途中突发机械故障，机组决定返航重庆，最终盘旋近8个小时耗油后安全降落。澎湃新闻从知情人士处获悉，该航班遭遇的机械故障为飞行器缝翼系统二故障，飞机能够正常飞行，但机组处于稳妥考虑决定返航，又因执飞该航空的空中客车A330货运飞机未选装放油装置，飞机携带燃油超重，不得不通过长时间飞行消耗燃油，以减轻飞机重量。
公开信息显示，3月25日7时43分，川航3U3839航班从重庆江北国际机场起飞，原计划于俄罗斯当地时间25日9时30分抵达莫斯科谢列梅捷沃机场，执飞飞机为四川航空编号为B-308P的全货型空中客车A330飞机，机龄9年。8时38分，3U3839航班以9500米高度正常飞行至甘肃境内，不久掉头返航；9时30分左右进入重庆空域内盘旋多圈，11时10分又飞行至重庆、贵州交界区域继续盘旋飞行。16时07分，盘旋近8个小时后，3U3839航班在重庆江北机场正常落地。盘旋期间，该航班保持约4785米的较低高度飞行，飞行速度也维持在650公里每小时左右。
3U3839航班长时间盘旋飞行状态引发了舆论关注。据央广网报道，经四川航空宣传部门相关人士核实，该航班因出现微小机械故障，机组出于绝对安全考虑，决定返航。
知情人士向澎湃新闻介绍，3U3839航班出现的故障为飞行器缝翼系统二故障，飞机能够正常飞行，但如果保留故障带至莫斯科机场落地维修，将会带来维修等方面的协调困难，“同时处于安全第一的最优考虑，机组经过咨询签派部门后，决定返回重庆，一切都是安全可控的。”
对此，一名民航领域专家称，在飞机的起降阶段，必须满足飞机最大起飞重量和最大着陆重量的限制，现代民航飞机考虑到飞行途中燃油消耗，以及飞机机身及起落架的结构强度，最大起飞重量都远高于最大着陆重量。“重庆飞往莫斯科因航程较远，携带了较多的燃油，飞机飞行一个小时之后的机身重量肯定大于最大着陆重量，考虑到安全问题，必须放油，尽可能减少实际着陆重量。”这位专家称，航班在空中长时间盘旋的情况比较常见，但时值民航安全敏感时期，因此引发关注。
执飞该趟航班的飞机系四川航空编号为B-308P的全货型A330飞机，机龄9年，2019年11月25日引进加入四川航空机队。据知情人士介绍，B-308P由四川航空自第三方租赁而来，该飞机在出厂时没有选配空中放油装置，不具备空中直接放油的能力。
据了解，空中客车的大型机可以选装相应的空中放油装置，一旦遇到故障，可以通过主动放油的方式来排放燃油，减轻落地重量，防止大重量落地对飞机结构造成损伤。飞机在空中客车工厂组装时，航空公司会出于自身成本控制等方面考虑，选择是否安装放油装置。“这架川航B-308P飞机为一架二手货机，没有选装放油组件，只能通过盘旋的方式来费油，由电脑执行自动飞行程序，飞机不会绕晕。”前述知情人士介绍。
